Det sena 2010-talets stora fackliga strid. Den gällde föreningsrätten, men blev också brännpunkten för regeringens och arbetsmarknadsparternas planer att begränsa strejkrätten. Den rätten är beskuren i dag. Men Hamnarbetarna segrade.

Hamnkonflikten utspelades mellan 2015-2019, och når sin kulmen 2017-2019. Det är kanske den hårdaste och mest brutala konflikt vi har haft sedan tidigt 1930-tal, då Byggnadsarbetarförbundet, Pappersarbetarförbundet och Sjöfolksförbundet var indragna i svåra strider med sina respektive arbetsgivarorganisationer. Hamnkonflikten handlade egentligen om föreningsrätten, något enkelt uttryckt en fråga som regleras i våra grundlagar, regeringsformens kapitel 2 om föreningsfriheter. Föreningsfrihet är medborgarnas rätt att bilda och tillhöra organisationer utan att arbetsgivare eller statsmakten försöker hindra det. För att omöjliggöra denna rätt använde arbetsgivarorganisationen bland annat lockoutvapnet både aggressivt och offensivt. Syftet var att få bort Svenska Hamnarbetarförbundet från den svenska arbetsmarknaden.

Konflikten bör också ställas i ett större perspektiv än rätten för fackföreningen att teckna ett kollektivavtal. Dagens industrikapitalistiska arbetsprocess är organiserad via Toyotamodellens principer som bygger på att företagen ska bli mer kostnadseffektiva bland annat genom att minska lagerkostnaderna. Lagren finns på vägarna, järnvägarna och hamnarna eller andra former av transporter. Konsekvenserna och de ekonomiska förlusterna kan då bli förödande om det finns demokratiska och kämpande fackföreningar som Hamnarbetarförbundet. Sådana fackföreningar kan genom stridsåtgärder snabbt slå ut möjligheterna för företagen att producera sina varor. Detta blev snart en brännpunkt i hamnkonflikten. Svenskt Näringsliv och hela det politiska etablissemanget drev en politik om det nödvändiga i att försämra strejkrätten i Sverige för hela den samlade fackföreningsrörelsen. (Jämför Mikael Nybergs artikel på annan plats i detta nummer.)

Svenska Hamnarbetarförbundet grundades 1972 efter en lång konflikt inom Transportarbetarförbundet om bildandet av storavdelningar inom den fackliga organisationen. Det skulle få som konsekvens att flera av småhamnsavdelningarna inom det dåvarande Transportarbetarförbundet tvingades att ingå i en storavdelning. Det skulle generera en sämre demokrati för medlemmarna. Transportarbetarförbundet var ett så kallat blandat förbund där helt skilda och olika yrkesgrupper ingick: tidningsbud, taxichaufförer, väktare, åkeriarbetare och hamnarbetare. Storavdelningar försvårade det fackliga arbetet då respektive yrkeskårsproblem och möjligheter på arbetsmarknaden såg helt olika ut. Förbundets ledning hade fram till 1969 inställningen att storavdelningsreformen skulle genomföras enligt frivillighetsprincipen. Men på kongressen 1969 övergavs den linjen. Beslutet togs med en knapp majoritet på kongressen, med siffrorna 104 för bildandet av storavdelningar och 95 mot.

11207_01.jpg 

När de mindre hamnavdelningarna vägrade att ansluta sig till Transports storavdelningar så uteslöts 900 hamnarbetare från förbundet. De bildade i stället Svenska Hamnarbetarförbundet 1972, och till det anslöt sig bland annat en majoritet av hamnarbetarna i Göteborg och Stockholm och ytterligare hamnarbetare från södra Sverige. Svenska Hamnarbetarförbundet blev det största förbundet bland hamnarbetarna i Sverige. Det är värt att notera att det var hamnarbetarna som startade Transportarbetareförbundet 1897.

En av orsakerna till att storavdelningarna växte fram under 1960- och 70-talet är Rehn-Meidnermodellen för förhållandet mellan arbetsmarknadens parter. Denna modell flyttade fram positionerna för den svenska arbetarrörelsen och för arbetarklassen. Den erbjöd full sysselsättning, socialförsäkringssystem på 90 procent, bra pension via ATP för alla förvärvsarbetande och en offentlig sektor som kanske var bäst i världen. Den solidariska lönepolitiken var en viktig del av modellen och krävde centraliserade, samordnade förhandlingar. Det fick betalas med bland annat storavdelningar. Medlemsomröstningarna försvann från fackföreningarna då de var svåra att förena med den solidariska lönepolitiken. Experterna och ombudsmännen fick allt större makt i det fackliga arbetet med följd att medlemsdemokratin blev allt sämre.

Så länge vi har en motståndare som accepterar att arbetarrörelsen har det politiska initiativet fungerar denna uppbyggnad av den fackliga organisationen. Men vi ser tydliga förändringar från arbetsgivarhåll i och med 1990-talskrisen. När arbetslösheten sköt i höjden sade SAF (Svenska Arbetsgivarföreningen) upp det sociala kontraktet med arbetarrörelsen. Samtidigt med de höga arbetslöshetstalen påbörjades en nedmontering och en tydlig försämring av socialförsäkringssystemet samt stora nedskärningar inom den offentliga sektorn.

När SAF gick till politisk offensiv så visade LO:s organisatoriska struktur sin fackligt politiska svaghet. LO har inte en medlemsstruktur där medlemmarna handlingsförmåga efterfrågas, utan snarare deras passivitet. Lägg därtill att LO sitter fast i ett klasskompromisstänkande, och därmed blir svensk fackföreningsrörelse lätt att manövrera i den riktning som arbetsgivarna eftersträvar. I praktiken innebär detta att arbetsgivarna tillskansar sig mer och mer av det överskottet som produceras i samhället. Redan under Rehn-Meidnermodellens tid så borde det självklart ha förts en debatt inom LO om den fackliga politiken den dagen då arbetsgivarna säger upp det sociala kontraktet med arbetarrörelsen.

Rehn-Meidnermodellen är stendöd i dag. Det deklarerade redan Rudolf Meidner själv efter 1990-talskrisen. I dag krävs två viktiga förutsättningar för att LO ska lyckas stå emot arbetsgivarnas offensiv och vända trenden från fackliga förluster till framgångar. För det första ska LO och LO-förbunden demokratisera sina organisationer likt Svenska Hamnarbetarförbundet. För det andra måste klassamarbetspolitiken ges upp och kastas på soptippen precis som Svenskt Näringsliv har gjort.

Hamnkonflikten började med privatiseringarna av hamnarna i Göteborg 2012, i huvudsak ombesörjd av Moderaterna och SAP. Motståndare var Vänsterpartiet. Det famösa och fackföreningsfientliga företaget APM Terminals tog över som ägare av containerterminalen i Skandiahamnen 2012. Därmed var det som upplagt för konflikter mellan de olika fackliga organisationerna i containerhamnen och APM. Före APM:s tid hade det givetvis också funnits stridigheter mellan kommunen, som ägde containerhamnen, Hamnarbetarförbundet och andra fackliga organisationer. Men den som nu uppstår mellan APM och Hamnarbetarförbundet är av en helt annan kaliber. Den handlar om föreningsrätten och Hamnarbetarförbundets rätt att finnas till som facklig organisation.

Men det dröjde till 2015 innan konflikterna blossade upp ordentligt. Då hade APM genomfört ett ledningsskifte och en ny vd var tillsatt i containerhamnen. Den nya vd:n Henrik Kristensen var ökänd bland hamnarbetarna världen över och han kan benämnas som en antifacklig extremist. Hans uppdrag från APM var helt enkelt att få bort Hamnarbetarförbundet som facklig motpart och organisation. De anställda förvägrades bland annat att ta ut sin föräldraledighet, lagstadgad sedan 1974 och med nuvarande lagstiftning sedan 1995. Även APM insåg så småningom att det inte hade varit den bästa reklamen att bryta mot svensk lag och dömas i domstol. Sedan arbetade APM aktivt för att försvåra för de anställda att ta ut semesterledighet under den tid som passade deras familjer bäst.

2017 trappade APM upp sina konfliktåtgärder och vägrade att betala ut lönen till Hamnarbetarförbundets fackligt valda förtroendeman. APM utestängde Hamnarbetarförbundet från alla förhandlingar och skyddsombuden från skyddsarbetet på kajen. Det är extra värt att notera att skyddsombuden tvingas bort av APM, trots att hamnarbetet som yrke är erkänt farligt. APM utlöste också en massiv lockout och ett varsel för cirka 65 personer. Bara en del av de uppsagda gavs möjlighet till arbetstillfällen i bemanningsföretaget Adecco. Övriga utestängdes. Deras lagstadgade företrädesrätt till återanställning åsidosattes eftersom APM Terminals hanterade det stigande arbetskraftsbehovet med inhyrning genom extern firma. Syftat var också att försvaga Hamnarbetarförbundets fackliga styrka, vilket ska ses som en medveten strategi från APM:s sida.

Konflikten trappades upp ytterligare 2018. Då beslutade arbetsgivarorganisationen Sveriges hamnar att ingen av dess medlemmar fick genomföra några som helst förhandlingar med Hamnarbetarförbundet. Dekretet gällde även skyddsarbetet. Hamnarbetarförbundets fackliga rättigheter existerade inte längre, och medlemmarna stod då utan hjälp från sin fackliga organisation. Nu blev konflikten mellan Hamnarbetarförbundet och arbetsgivarorganisationen en nationell angelägenhet.

11207_02.jpgDanska storkoncernen APM var ute efter att slänga ut facket ur hamnen.

APM hade redan lyckats med att driva bort tjänstemannaorganisationen Unionen från containerhamnen som facklig motpart, då den ansåg att det inte gick att bedriva fackligt arbete under APM:s antifackliga arbetsgivarpolitik. Om APM hade lyckats med att få bort också Hamnarbetarförbundet, så hade säkert också Transportarbetarförbundet tvingats till reträtt i sitt fackliga arbete i containerhamnen och med tiden kanske tvingats att lägga ned det. En bra arbetsplats enligt APM, är bäst utan fackliga organisationer som kan försvåra för dem att exploatera arbetskraften på bästa möjliga sätt. Erik Helgesson, facklig förtroendeman inom Hamnarbetarförbundet, hävdar denna uppfattning i en intervju om konflikten i containerhamnen. Det går att uttrycka som att Transports lycka är att Hamnarbetarförbundet klarade av att stå emot APM:s antifackliga politik.

Karaktäristiskt för det kapitalistiska produktionssättet är hur det överskott som skapas i produktionen, eller mervärdet, uppstår i vårt ekonomiska samhällssystem. De olika kapitalägarna strävar efter så stor vinst som möjligt, medan lönearbetarna har ambitionen att genom sina fackliga organisationer ta ut det mesta möjliga ur detta överskott. Konflikten mellan företaget och lönearbetaren om överskottets fördelning handlar inte bara om lönen, arbetsdagens längd och den rådande arbetsmiljön, utan detta överskott betalar också vårt socialförsäkringssystem och den offentliga sektorn. Konflikten mellan Hamnarbetarförbundet, APM och Sveriges hamnar är inget undantag. APM och Sveriges hamnar ville få bort Hamnarbetarförbundet från arbetsplatserna, och därmed såg arbetsgivaren sina möjligheter att tillägna sig en ännu större andel av överskottet.

När hamnkonflikten påbörjades stod i stort sett hela den borgerliga pressen bakom arbetsgivarnas stridsåtgärder mot Hamnarbetarförbundet. Det var delvis Hamnarbetarförbundets fel då det visade upp en otydlighet om vad konflikten egentligen handlade om; det medger också Erik Helgesson. När Hamnarbetarförbundet klart och tydligt deklarerade att det var ute efter ett vanligt svenskt kollektivavtal med dess rättigheter och skyldigheter, vände delar av den borgerliga pressen. Adam Cwejman, ledarskribent på Göteborgs-Posten, får bli representant för denna borgerliga svängning, då han i en ledare den 3 mars 2019 pläderade för Hamnarbetarförbundets rätt till ett eget kollektivavtal. Det som säkert också påverkade hans syn på konflikten var att de små och medelstora företagen drabbades ekonomiskt hårt av APM:s antifackliga politik.

Under konflikten med APM tillsattes 2017 en statlig medlingskommission för att försöka lösa den uppkomna konflikten mellan de bägge parterna. Medlarna erbjöd ett hängavtal, där Hamnarbetarförbundet skulle sakna inflytande över avtalets innehåll. Förbundet skulle tvingas att ta de avtal som Transportarbetarförbundet och Sveriges Hamnar kommit överens om. I praktiken innebar detta att Hamnarbetarförbundet skulle tvingas att säga upp sin fackliga självständighet. Redan här fick Medlingsinstitutet ett förslag från Hamnarbetarförbundet om rätt till eget kollektivavtal, något som sedan genomdrevs med hot om total strejk i de svenska hamnarna. Konflikten mellan parterna kunde därmed ha varit löst något år tidigare om Medlingsinstitutet inte bara hade varit inriktat på att expediera arbetsgivarnas intressen och önskemål. En av medlarna, en före detta ledande fackligt förtroendevald inom Kommunalarbetarförbundet, gick ännu längre än så, då han ansåg att medlemmarna inom Hamnarbetarförbundet borde ansluta sig till Transportarbetarförbundet.

I detta läge utlyste Hamnarbetarförbundet vintern 2019 en strejk för samtliga sina medlemmar i olika hamnar. Strejken skulle träda i kraft den 6 mars. På kvällen den 5 mars skrev parterna på ett avtal som gav förbundet full rätt att sluta eget kollektivavtal. Hamnarbetarförbundet hade segrat för den här gången.

Det finns flera skäl till denna seger. När Sveriges hamnar återigen gick ut med en offensiv lockout 2019, hade Hamnarbetarförbudet fortfarande sin slagstyrka kvar och med det möjligheterna att klara av att ta ut sina medlemmar i en total strejk i de svenska hamnarna. Inte minst Älvsborgshamnen i Göteborg är viktig för bland annat Volvos import och export med omvärlden, och en annan viktig hamn var den i Holmsund som ansvarar för de stora skogsbolagens export och import med utlandet. En strejk hade slagit ekonomiskt hårt mot flera av Sveriges storföretag. De var i nuvarande stund inte beredda att betala det pris som krävdes för att få bort Hamnarbetarförbundet från den svenska arbetsmarknaden. Förbundet lyckades också splittra borgerligheten när det konkretiserade att konflikten handlade om eget kollektivavtal.

Den så kallade dolda arbetarsolidariteten började på ett påtagligt sätt att aktiveras, med allt från ekonomiskt stöd till uppmuntrande stöduttalanden. Men också privatpersoner förband sig att ge månatliga bidrag till Hamnarbetarförbundet. De stora solidaritetsyttringarna hade nog arbetsgivarorganisationen inte räknat med. Den kanske upptäckte att den med sitt agerande var på väg att skapa en ny solidaritetsvåg, lik den som växte fram med gruvarbetarstrejken 1969-70. Detta faktum bidrog till att arbetsgivarna tvingades till reträtt.

Svenska Hamnarbetarförbundet är också medlemmar av IDC (International Dockworkers Council); det var en av initiativtagarna till bildandet 2000. IDC var beredda att ge hamnarbetarna sitt aktiva stöd genom olika former av solidaritetsaktioner. Nu behövdes det inte, men arbetsgivarorganisationen visste om att möjligheten fanns.

Men den absolut viktigaste orsaken till att Svenska Hamnarbetarförbundet klarade av att stå emot arbetsgivarpartens antifackliga anstormning är förbundets organisationsstruktur. Den bygger på nerifrån-och-upp-principen. Det innebär att medlemmarna på lokal nivå deltar i besluten om vilken facklig politik och handlingslinje förbundet ska driva och stå för. Denna form aktiveras via avdelningsmötena, via diskussioner och till dess att beslut fattas i frågan. Demokratin utövas också genom centrala medlemsomröstningar i hela förbundet. I den medlemsomröstning som genomfördes om att inleda total strejk i de svenska hamnarna röstade cirka 85 procent ja! Cirka 80 procent av medlemmarna deltog i medlemsomröstningen. Denna demokrati medför att alla medlemmar mobiliseras, och de tvingas att ta ansvar för förbundets fackliga politik. Strukturen stärker, enar och ger medlemmarna självförtroende och den fackliga slagstyrkan blir optimal. I denna organisationsform möts styrelsemedlemmar och de som inte är förtroendevalda på kajen och kan diskutera den fackliga organisationens problem och möjligheter. Där finns ingen uppdelning i vi och dem, utan de som är heltidsanställda förtroendevalda, vilket är ytterst få inom förbundet, har samma lön som de som är yrkesverksamma på kajen. Vid intervjuer med både vanliga medlemmar och förtroendevalda så framhåller de att just den demokratiska organisationsformen möjliggjorde att de lyckades gå segrande ur konflikten.

De lärdomar vi kan dra av konflikten mellan Sveriges Hamnar och Svenska Hamnarbetarförbundet inrymmer flera viktiga moment. Till att börja med: när arbetsgivaren har bestämt sig för att nå vissa antifackliga mål är de beredda på att satsa stora resurser. En av orsakerna till att de inte lyckades vinna denna gång var bland anat den inre splittringen bland borgerligheten och då inte minst inom Svenskt Näringsliv.

Arbetsmarknadernas parter fostrar varandra i en dialektisk process. Sveriges Hamnar har under de senaste 30 åren sett hur LO inte förmår att bjuda fackligt motstånd mot Svenskt Näringsliv. Denna relation mellan LO och Svenskt Näringsliv tog APM och Sveriges Hamnar med sig in i konflikten med Hamnarbetarförbundet. Därmed överskattade arbetsgivarorganisationen kanske sin styrkeposition. Den var inte förberedd på att Hamnarbetarförbundet är en helt annan facklig organisation än den LO är i nuvarande stund. Man underskattade helt enkelt vilka möjligheter en demokratiskt sammansvetsad facklig organisation har att mobilisera medlemmarna i lägen som är skarpa och viktiga för den egna fackliga organisationen. Svenska Hamnarbetarförbundets uppbyggnad som en demokratisk och kämpande fackförening är en viktig facklig politik att ta med sig till andra fackföreningar, till exempel till de olika fackförbunden inom LO.

Roy Karlsson var aktiv i Facklig opposition på Volvo på 1970- och 80-talen. I dag är han samhällskunskaps- och historielärare i Västervik.