Uber och andra taxiföretag introducerar ny teknik i branschen. Men arbetsvillkoren liknar snarast det förra sekelskiftets. I Stockholm, London och andra storstäder slåss utsatta arbetare för högre löner och drägliga förhållanden.

Dagens Nyheters chefredaktör Peter Wolodarski har upplevt framtiden. En ny teknik raserar gamla strukturer, och det gäller för Sverige att hänga på. Ord som delningsekonomi och digital samåkning markerar vägen.

Han har samåkt med en taxichaufför från Kennedyflygplatsen i New York. Föraren kör för Uber, en världsomspännande koncern med ett nytt, vinnande koncept. Chefredaktören pillar på en app i sin mobil, bilen anländer på minuten och betalningen sker med automatik någonstans i det elektroniska molnet.

Lika fiffigt försvinner 20 till 25 procent av summan så gott som obeskattad till ett konto i Bermuda.

Uber är det postindustriella paradisets senaste tillskott. Företaget är hösten 2017 värderat till över 60 miljarder dollar på börsen, det har över 300 000 frilansande chaufförer bara i USA och ytterligare flera hundra tusen i ett sextiotal länder världen över.

"Vinnaren tar allt", förkunnar Erik Brynjolfsson och Andrew McAfee, ideologerna på modet. Ny teknik och nätverkseffekter gör att de översta bland de översta rusar fram. Andra blir efter. Det kan vi beklaga, men endast fånar söker bromsa utvecklingen. Peter Wolodarski vill att Sverige ska "tillhöra dem som tidigt anammar förändringen". Kravet på taxilegitimation ska bort.

Så stakas den räta linjen ut. Det är bara att säga ja och amen - och utrusta sig med kort minne.

Vad är det vi ser rulla fram längs gator och motorvägar?

Uber ersätter taxiväxeln och taxametern med nya tekniska lösningar, men strukturen som nymodigheterna betjänar är ett mer än sekelgammalt sätt att organisera arbetet.

Min morfar arbetade som många torpare i skogen i början av 1900-talet. De bodde i månader i timmerkojor ute i snön. Bolagen lejde ut skogsdrivningen till någon bonde som hade häst och utrustning för forsling av stockarna till närmaste vattendrag. Köraren anställde i sin tur huggare, och i varje led gick jobbet till den som hade lägst anspråk.

Entreprenadsystemet var profitabelt så länge arbetarkollektivet var svagt och splittrat. Bolagen kunde flexibelt sänka priset för avverkningarna när konjunkturen sviktade. Körarna fick göra upp med huggarna bäst de ville om lönen.

Så tillkämpade sig skogsarbetarna kollektivavtal och bättre villkor. Det gick inte längre att spela ut dem mot varandra. De blev i stället anställda hos bolagen, arbetet mekaniserades och vinster utvanns med nya, industriella metoder.

Uber och utvecklingen av taxibranschen är ett socialt bakslag, en följd av arbetarklassens försvagning. Det finns på nytt goda möjligheter att spela ut arbetare mot arbetare.

Peter Wolodarski refererar en artikel i Financial Times om hur Uber ger arbetslösa invandrarungdomar från Paris banlieues en chans i livet. Han förbigår de närmare specifikationerna: hur Baba kör sin bil 10 till 12 timmar sex nätter i veckan, hur kompisen Ismael Rakhmi jobbar 13 timmar sex dagar i veckan för omkring 19 000 kronor i månaden, och hur Uber enväldigt sänkte priset på körningarna med 20 procent.

Det digitala gränssnittet är high tech, men källkoden är den nedrigaste utsugning: förlängda arbetstider, dumpade löner och en bolagsdiktatur utan hämningar.

Allt detta är sedan länge standard på den svenska taximarknaden. Skärrade efter revolutionen i Ryssland och hungerprotester hemmavid lagstiftade regering och riksdag 1919 om åtta timmars arbetsdag. Undantagen var många, men utvecklingen in i välfärdskapitalismen hade börjat. Åttatimmarsdagen är idag avskaffad för taxichaufförerna i Stockholm och andra större svenska städer.

Arbetspass på upp till tolv timmar sex, sju dagar i veckan lanseras som uttryck för kulturell mångfald, och politiker, ekonomer och ledarredaktörer förordar lönesänkningar för att hjälpa invandrare att ta sig in på arbetsmarknaden. Det är i alla fall bättre än ingenting, lyder mantrat.

I november 2013 publicerade Taxi Kurir stora annonser med en antirasistisk infallsvinkel. "Xenofobi betyder att man är rädd för främlingar och väljer taxibolag med arslet", hette det i en av dem. "De främlingsfientligas mardröm. Somalier, syrier och iranier som försörjer sig själva", stod det i en annan. "Flertalet förare är födda i andra länder, många av dem har akademisk utbildning och de arbetar hårt. De förtjänar vår respekt för det", säger en företrädare för företaget.

En månad senare får en av bolagets taxiförare, Allonias Sebhatu, välutbildad flykting från Etiopien, sparken på grund av sitt fackliga arbete.

Bekymren för taxichaufförerna i de svenska storstäderna började inte med tillflödet av nya kollegor från främmande länder. En S-märkt regering införde 1990 en av världens mest avreglerade taximarknader. Det skulle bli billigare och bättre för kunderna med konkurrens utan hämningar.

Tillgången till taxibilar blev större i storstäderna, men priserna som skulle sjunka steg, kaos uppstod vid de mest lönsamma stationerna och turister blev uppskörtade av friåkare som köat i timmar i väntan på dagens enda körning.

Knappt ett år senare sade Biltrafikens arbetsgivareförbund utan förvarning upp kollektivavtalet. Efter två år av misslyckade försök att organisera ett verksamt motstånd skrev Transport på ett nytt avtal. Det blev fritt fram för åkarna att ersätta veckolönen med procent på varje körning. Så stadfästes det som genom kollektivets svaghet redan var ett etablerat faktum: nyordningen ut i ändlösa pass sex, sju dagar i veckan.

Med privatiseringar och konkurrensutsättningar av offentlig verksamhet påskyndade ansvariga politiker förslumningen av branschen. Kommuner och landsting svarar för omkring en tredjedel av omsättningen för taxiåkarna i storstäderna. I glesbygderna kan de stå för upp till 99 procent. Tidigare svarade bolag med ordnade arbetsvillkor för skolskjutsar, sjuktransporter och färdtjänst, men nu är det i regel lägsta pris som gäller. Företag som håller sig bortom lagar och avtal expanderar. Svartjobb och kriminalitet tar över.

Upplösningen av tidigare arbetsrättsliga och avtalade gränser för utsugningen av arbetaren är inget undantagsfenomen. Det är i taxibranschen liksom på många andra arbetsplatser den nya affärsmodellen. Med ett bud långt under det rimliga vann Taxi Kurir och Taxi 020 i början av 2010-talet den offentliga upphandlingen av färdtjänst i Stockholm - drygt tre miljoner resor om året, den tredje största upphandlingen i sitt slag i världen. De två företagen ägs av holdingbolaget Fågelviksgruppen, som också lagt under sig Taxi Skåne, TopCab, Botkyrka Taxi, TaxiCard, Airport Cab, Sverigetaxi Stockholm, Taxi Jönköping, Taxi Stor & Liten Gävle, Taxi Helsingborg och företag i Norge, Danmark och Lettland. Koncernen, numera kallad Cabonline, är en av Europas största taxiorganisationer, men den har inte många anställda. Bolagen i dess stall är inte mycket mer än varumärken och beställningscentraler. Transporterna utförs av chaufförer vid anslutna mindre taxiföretag och av proletärer med F-skattsedel, egna företagare som kör sin egen bil. Sammanlagt 4 700 fordon är ute på gator och vägar i Sverige och drar in pengar till gruppens ägare. Koncernen vann upphandlingen i Stockholm med ett mycket enkelt koncept: för färdtjänstkörningar halverade Taxi Kurir och Taxi 020 ersättningen till chaufförerna.

För varje bil som är ansluten till taxiväxeln betalar åkarna en fast avgift på över 10 000 kronor per månad. Ju fler anslutna bilar som jagar runt på Stockholms gator i jakt på kunder, desto högre intäkter till Taxi Kurir och de andra bolagen i koncernen. Ägarna förmerar sitt kapital även när föraren sitter sysslolös i sin bil klockan fem på morgonen i väntan på dagens första körning.

Vid det löpande bandet på fabriken jagar företagsledningen minsta andrum under arbetsdagen, men för taxichaufförerna som kör på procent portioneras i stället den betalda arbetstiden ut över dygnet. Föraren jobbar 12 timmar men får bara betalt för en bråkdel av tiden.

När beställningen kommer fordrar bolaget att närmaste taxibil i stallet skyndar till. Då maximeras marknadsandelar och rörliga intäkter. För föraren är det inte så enkelt. Vissa körningar är gynnsamma för dagsförtjänsten, andra skadliga. I morgonrusningen i innerstaden finns chansen till en körning till Arlanda, en beställning som räddar dagen. Färdtjänsten till förorten ger bara halva intäkten på vägen ut - och kanske ingenting på vägen tillbaka till ett city där alla kunder just försvunnit i andra bilar.

Konflikter av detta slag är inneboende i varje ackordsarbete. Arbetaren tänjer på reglerna för att förbättra förtjänsten. För den som sköter det snyggt, i övrigt är till gagn för företaget eller ligger bra till hos arbetsledningen är det riskfritt. I annat fall kan det gå illa.

Transportarbetarförbundet har ett centralt kollektivavtal med Taxi Stockholm, en av konkurrenterna i huvudstaden. Om provisionen inte förslår finns en undre, låg gräns för förtjänsten, en garantilön på drygt 19 500 kronor i månaden från och med juli 2017. Hos Taxi Kurir och Taxi 020, numera Sverigetaxi, finns ingen botten. Bolagen skriver inte på något. De kräver att underlydande åkare tillämpar kollektivavtal - men bara i den mån det finns något. Om åkarna vägrar att ha med facket att göra, fine, no problem.

Allonias Sebhatu började köra för Taxi Kurir när jobben som tolk och översättare blev alltför sällsynta. När också inkomsterna från det nya arbetet föll, blev han arg:

- Jag började jobba klockan fyra på morgonen i hopp om en körning till Arlanda eller något annat som kunde ge en bra dagsinkomst. Jag brukade skriva dikter medan jag väntade. Ibland kom ingen beställning förrän vid åttatiden. Man körde tolv, tretton timmar om dagen och fick ändå en dålig kassa.

Han gick med i facket och började värva arbetskamrater i en kamp för kollektivavtal. Strax hade han förlorat jobbet.

Det är inte tillåtet att göra sig av med fackliga företrädare för att slippa besvär, men det förekommer allt oftare. Företaget har normalt ingen skyldighet att häva ett lagstridigt avsked. Ett skadestånd läggs till övriga omkostnader för verksamheten, sedan är det hela ur världen.

I taxibranschen är det värre än så. Bolagen som genom sina varumärken och telefonväxlar monopoliserat förbindelserna mellan åkerierna och deras kunder är formellt inte chaufförernas arbetsgivare. Likväl har de en diktatorisk makt över förarna. Minsta klagomål från en kund eller skvaller från en kollega kan leda rätt ut i arbetslöshet.

Allonias Sebhatu blir i december 2013 uppkallad till disciplinnämnden hos Taxi Kurir. Cheferna anklagar honom för att ha tackat nej till körningar. Han vet att många arbetskamrater fått skäll för samma sak. Det brukar resultera i varningar. Men Allonias Sebhatu blir med omedelbar verkan avstängd från Taxi Kurirs växel. Chefen tar hans taxilegitimation och klipper den itu. Det verkliga skälet för bestraffningen är den fackliga aktiviteten, men Allonias Sebhatu har ingen möjlighet att med hjälp av facket driva sin sak i Arbetsdomstolen. Arbetsrättsligt har nämligen inget skett. Han är fortfarande anställd av åkaren som kör för Taxi Kurir. Olyckligtvis får han inga körningar mer. Åkaren säger upp honom på grund av arbetsbrist.

Ägare till Fågelviksgruppen var vägbyggnadsingenjören Rolf Karlsson från Södertälje. Han kom in i taxibranschen i en Stockholmsförort just som avregleringen började. 2015 drog han sig tillbaka som en förmögen man med en villa på 400 kvadratmeter i Puerto de Andratx på Mallorca och två lyxfastigheter i Palma. "Jag köpte för halva priset under den spanska fastighetskrisen, det var bra investeringar", berättar han. Ny ägare till taxikoncernen är H.I.G. Capital, ett riskkapitalföretag från USA grundat av en tidigare chef för Blackstone Group, ett av världens största finansbolag.

Så inordnas taximarknaden i en struktur med parasitära, monopolistiska kapital i toppen, mängder av vasallföretag därunder och överexploaterade arbetare längst ner. Produktionen av tjänsterna är samhällelig till sin karaktär. Tusentals bilar och miljontals resor samordnas via centrala enheter, och det allmänna står genom offentlig upphandling för en stor del av efterfrågan. Men förökning av privat kapital är verksamhetens mål och mening. Den finansiella oligarkin i toppen försäkrar sig om privilegierad access till vinstflödet medan konkurrenskrav, risktagande och rättsligt ansvar outsourcas till de underlydande enheterna. Längst ner blir skattefusk, bedrägerier och organiserad kriminalitet villkor för framgång. Gränserna mellan svartjobb och reguljär anställning suddas ut och den rättslösa migranten blir en eftertraktad vara. I ena änden av världen producerar kapitalismen utblottade, flyende människor, i den andra skapar den ett sug efter dem.

Det är svårt att leva med arbetstider som gränslöst sträcker sig över veckornas vakna timmar. En av Allonias Sebhatus arbetskamrater dör i en hjärtattack i garaget. Allonias tröstar hans fru. De kikar på arbetsschemat: tolv dagar arbete, två dagar ledigt, tolv dagar igen och så vidare. "Det är marknaden som bestämmer", säger den framgångsrike företagaren Rolf Karlsson till dokumentärfilmaren som sökt upp honom på Mallorca.

Det är också svårt att leva på en lön som är bättre än ingenting. Kostnaderna för en anständig tillvaro är hög i ett land som tillhör de rikaste i Europa. 2015 genomförde allianspartierna och Sverigedemokraterna i landstinget i Stockholm en ny upphandling av färdtjänsten. Taxi Kurir och Taxi 020 segrade med samma affärsidé som sist: sänkta löner för chaufförerna. Förarna skulle nöja sig med något som var sämre än bättre än ingenting.

De vägrade.

I mars 2016 ställde 200 av chaufförerna sina bilar vid Landstingshuset i protest mot det nya färdtjänstavtalet. Ytterligare ett antal hundra förare anslöt sig till aktionen genom att logga ut från Taxi Kurirs och Taxi 020:s beställningssystem.

De flesta av de strejkande hade ingen tidigare facklig erfarenhet. Många var inte ens fackligt anslutna. En del var formellt egna företagare, somliga hade till och med anställda chaufförer. Men alla var exploaterade av en högre makt som föresatt sig att pressa ytterligare ett antal kapitalavkastande timmar ur deras vakna liv.

Den borgerliga majoriteten i landstinget avsvor sig allt ansvar. Färdtjänsten hade upphandlats enligt gällande regelverk. Det var inte politikernas sak att lägga sig i relationerna på arbetsmarknaden.

Två veckor senare samlar sig chaufförerna på parkeringen utanför varuhusen vid Bromma flygplats för en ny protestaktion. Landstingspolitikerna och taxicheferna är skärrade. Taxi 020 har i ett meddelande hotat åkare och förare som deltar med uppsagda kontrakt och spärrade legitimationer. Bolaget har också försökt provocera fram bråk mellan arbetarna genom att sprida rykten om att "förare som inte ställer upp på nästkommande strejk kommer att få sitt fordon vandaliserat".

Yasser Oman, flykting från Palestina, talar i en mikrofon. Han har kört taxi i 24 år, berättar han. I början var han tacksam för jobbet. Det var ordnade arbetstider och bra lön. Idag äter Cabonline all hans tid.

- Jag bara jobbar och sover. Jag hinner inte träffa mina barnbarn, och min fru har börjat tala om att skiljas.

- Nyss kallade de upp mig på kontoret för att skrämma mig. De hade ingen pistol, men de hotade att ta levebrödet ifrån mig, trots att jag aldrig fått något klagomål från kunderna. Chefen hade en lista. Du är en av de 50 sämsta förarna, sa han och pekade på en skål med 16 legitimationer från Taxi Kurir. De var alla sönderklippta.

Morgonen är gråkall. Företrädare från Transportarbetareförbundets kontor har kaffe i plastmuggar att bjuda på. Funktionärerna har kontakter med aktionens organisatörer och sympatiserar med deras strävan, men detta är en rörelse vid sidan om de invanda rutinerna. Förutsättningarna för det fackliga arbetet påminner i många branscher om villkoren i arbetarrörelsens barndom. Men hur föregångarna gick till väga för att organisera de oorganiserade och samla ett splittrat kollektiv till motstånd är glömda erfarenheter i de apparater som stadgat sig i årtionden av klassamarbete. Somliga fackliga företrädare försöker lära på nytt, andra förlorar sig i anpassning till den nygamla flexibiliteten.

Sakta letar sig en karavan av tutande gula och mörkblå taxibilar från Bromma via förortsvägar och trafikleder genom Stockholms innerstad. Utanför Taxi 020:s kontor begår verkställande direktören Claes Löfvenberg en brottslig handling. Han slår mobilen ur Allonias Sebhatus hand när han blir filmad i en diskussion med strejkens organisatörer. Hösten 2017 dömer tingsrätten honom till 40 dagsböter och ett skadestånd på 1 000 kronor för skadegörelse.

Andra resultat är svårare att belägga. Bara en handfull förare deltar i en senare samling utanför landstingshuset. Kollektivet retirerar till ackordsarbetarens dagliga lågintensiva motstånd. Var och en för sig försöker förarna undvika färdtjänstkörningarna. Inverkan på motståndaren är begränsad i en verksamhet där såväl det kontrakterade företaget som den offentliga beställaren saknar större intresse för bruksvärdet i den tjänst som levereras.

Vissa förskjutningar inom de gällande regelverken kan ha med taxiförarnas aktioner att göra. Ny lagstiftning öppnar för krav på löner, arbetstider och semestervillkor motsvarande kollektivavtal vid upphandlingarna, och Transport har förhandlat sig till månadslön för förare som enbart arbetar inom färdtjänsten. Men kryphål och undantag gör att utfallet är osäkert.

Tills vidare förblir färdtjänsten en oro för de funktionshindrade i Stockholm. De vet aldrig om bilen kommer. De kan tvingas vänta utanför porten på en bil som inte dyker upp trots att den var beställd redan föregående dag. Efter 20 minuter har de rätt att ringa efter en vanlig taxi och få ersättning i efterhand. Taxin kommer på momangen. Färdtjänsten blir ett dagligt bekymmer att lägga till övriga förtretligheter i den sociala infrastrukturens långsamma sönderfall.

Men taxistrejkerna i Stockholm har betydelse utöver de omedelbara resultaten.

Bland stadgade arbetare i USA i början av 1900-talet fanns ett utbrett förakt för invandrare från Italien och Östeuropa och för svarta som flyttade från Södern till industristäderna i norr. Nykomlingarna betraktades som hot mot vunna fackliga och sociala rättigheter. Företagen använde dem som strejkbrytare och outbildad arbetskraft i de massindustrier som underminerade yrkesarbetarnas ställningar. Rasistiska föreställningar fick fäste även bland kommunister och fackligt medvetna arbetare. Men de föraktade, nya, undre skikten inom arbetarklassen blev snart huvudkraften i fackliga och politiska rörelser som stärkte hela arbetarkollektivet och drev fram sociala reformer.

Kapitalismen brer ut sig över världsdelarna och suger oavbrutet till sig ny arbetskraft. Med automatik förser den sig samtidigt med fientliga sociala krafter. Arbetarna längst ut i de utsträckta leverantörskedjorna finner sig inte i längden i att vara ett underbetalt proletariat som dygnet runt ska slava för Apple, Nike och H&M. De upptäcker att de i en produktion där leveranstiderna är heliga har betydande maktinstrument. Så har fabriksarbetarna i Kinas kuststäder med strejker och protester tillkämpat sig högre löner och bättre arbetsvillkor. I Italien har daglönare vid lager och logistikcentraler drivna av IKEA, DHL och andra storföretag genomfört flera strejker och blockader under 2010-talet. Tidigt på morgnarna kunde migrantarbetare från Afrika köa i timmar utanför grindarna i hopp om en dags jobb. En del av dem var skyldiga att efter ett första arbetspass oavlönade, på plats i lokalerna, vänta i fyra timmar på nästa. Genomsnittslönen för lagerarbetarna hade sedan 1990-talet pressats ner från 2 000 till 800 euro. Förmän trakasserade unga kvinnor från Nordafrika sexuellt och tvingade arbetarna att hetsa sig igenom arbetsdagarna. Som en skiva som hakat upp sig hördes skriken: "Kom igen! Kom igen! Kom igen!" Strejken på IKEA slutade i nederlag, men på andra håll hade daglönarna framgång. Chefer fick gå, arbetstider reglerades och löner höjdes med upp till 400 euro i månaden. Viktigast: skaran som i morgontimmarna tävlat om jobben innanför grindarna blev varse kollektivets möjligheter.

I Chicago är 150 000 till 200 000 lagerarbetare koncentrerade i ett logistikkluster som just-in-time förbinder underleverantörer från när och fjärran med landets storindustrier och e-handelsföretagens och affärskedjornas försäljningskanaler. De flesta är afroamerikaner och latinos. De tillhör de understa i samhället. Tillsammans kan de lamslå stora delar av landets ekonomi.

Taxiförarna i Stockholm har inte samma möjlighet. Men deras kollektiva aktioner är led i ett tilltagande motstånd bland de hårdast exploaterade i monopolkapitalismens förslummade arbetsliv. Kapital hopar sig i ena änden, vrede i den andra.

Uber hade ingen svårighet att rekrytera förare till en början. Företaget lockade med god förtjänst och enkla rutiner. Unga, arbetslösa män utan erfarenhet kunde koppla upp sig med mobilen och börja köra. Inga krav på taxilegitimation, inga avdrag från företaget för skatter och sociala avgifter. Liksom Cabonline och dess taxibolag ansåg sig Uber sakna arbetsgivaransvar. Bolaget tillhandahöll ett varumärke och en digital plattform. Förarna var inget annat än privatpersoner som hade plats över i bilen och delade med sig.

Snart stod det klart att flexibiliteten rymde både detaljerad övervakning och gränslös exploatering. Förarnas möjligheter att styra arbetet är begränsade. De tvingas tacka ja till körningar i blindo - destinationen avslöjas först när kunden är upplockad. Bilarna får inte vara äldre än tre år, och förarna står själva för investeringen och alla löpande kostnader. Har de inte råd att köpa en bil får de skriva på ett leasingavtal med Toyota, som numera är delägare i taxiföretaget. Utöver procenten till Uber ska den japanska koncernen då ha sitt.

Liksom för Cabonline är merkostnaden för nya förare minimal. Företaget kan utan avbräck för egen del låta gatorna fyllas med chaufförer på jakt efter kunder. Ju fler bilar, desto sämre intäkter för varje förare.

När Uber dessutom egenmäktigt sänkte ersättningen för körningarna blev det omöjligt att med normala arbetstider hålla inkomsterna uppe. I San Francisco och andra storstäder i USA sover Uberförare på parkeringsplatser i sina bilar i väntan på nästa dags arbetspass. Många av dem sade upp sig från andra jobb när förtjänsten hos Uber fortfarande såg lovande ut. Idag har de inte råd att bo där de arbetar trots dryga arbetsveckor. De är migranter i sitt eget land.

Ubers automatiserade utpressning har väckt motrörelser på många håll i världen. Traditionella taxibolag har med viss framgång rest rättsliga invändningar mot bolagets försök att kringgå gällande regelverk. EU-domstolen har slagit fast att Uber ska underställas samma bestämmelser som andra taxiföretag, och i London fick företaget hösten 2017 sitt tillstånd indraget.

Förare har samtidigt slutit sig samman för att förbättra sina villkor. De har organiserat strejker och protestaktioner och lärt sig knep för att lura algoritmen som bestämmer priset på körningarna. Hösten 2016 strejkade Uberförare i flera städer i USA för rätten till en minimilön på 15 dollar timmen. I Indien vägrade Ubers förare i New Delhi, Bangalore, Hyderabad och Mangalore att köra i februari 2017. Efter att ha lämnat fasta jobb med hyggliga inkomster och genom Ubers försorg lånat pengar till en ny bil hade många av dem sett sina intäkter från körningarna pressas ner till bråkdelar av de tidigare.

Det är inte lätt att organisera ett kollektiv som i varje sekund är utsatt för de digitala instrumentens precisa övervakning och samtidigt finfördelats i flera tusen individer utan inbördes förbindelse. Men sommaren och hösten 2016 revolterade arbetarna vid flera av delningsekonomins spjutspetsföretag i London. UberEats, Uberföretaget som levererar mat från restauranger, hade så snart det lockat till sig tillräckligt många varubud uppdaterat sin app med en serie sänkningar av ackordet. Trots att de flesta av arbetskamraterna var helt okända för dem, lyckades en liten grupp arbetare organisera en omfattande strejk. De loggade in som kunder på Ubers app, beställde pizzor och kunde bud för bud samla kollektivet till motstånd.

För chefredaktören tillhör klasskampen det förgångna. Han pillar på sin app. I Ubers bilar är "stämningen ombord god", tror han sig veta. Den nya tekniken "vänder upp och ned på spelplanen". Förare och kund kan sätta betyg på varandra.

Medan 20 till 25 procent far till kontot i Bermuda.

Artikeln ingår i boken Kapitalets automatik som kommer ut på Leopard förlag i höst.