Stora infrastruktursatsningar väntar i Sverige. Enligt regeringen och LO måste transportsystemet möta såväl företags och människors behov som klimatförändringarna. Det låter okontroversiellt: hur kan man vara emot ett tåg?  

Den frågan har man hört tusentals gånger bland aktivisterna i den italienska rörelsen mot höghastighetståg mellan Turin och Lyon. NOTAV, akronym för "Nej till höghastighetståg" på italienska, inledde motståndet för trettio år sedan, och rörelsen har varit den viktigaste, uthålligaste och mest undertryckta av de sociala kamperna i Italien de senaste årtiondena. Hur har den lyckats motstå ekonomiska locktoner, stigmatisering och kriminalisering? Hur har den kunnat mobilisera aktivister med så olika bakgrund?  

Järnvägen från Piemonte i Italien till Frankrike färdigställdes i slutet av 1800-talet. Ett århundrade senare utnyttjades inte kapaciteten fullt ut, och varutrafiken minskade kraftigt. Och Turins invånare såg knappast fram emot att nå Lyon så fort som möjligt. Så det kom som en total överraskning när ett konsortium av entreprenörer och politiker år 1991 lanserade projektet för ett höghastighetståg med argumentet att den gamla linjen var mättad. Tack vare höghastighetstågen skulle regionen omvandlas till en "korridor" (mantrat i EUs infrastrukturpolitik) mellan Öst- och Västeuropa för att transportera varor som för det mesta producerats utomlands.

Konflikten mellan stad och landsbygd är slående. I Turin, där Fiats kraftiga nedskärningar hotar med en framtid som ett italienskt Detroit, håller många fast vid att TAV är den enda chansen att vitalisera ekonomin.  NOTAV-rörelsen har från början ansett att projektet är onödigt, extremt dyrt, farligt och - sist men inte minst - odemokratiskt, eftersom det införts mot befolkningens vilja.

Prognoserna för både passagerar- och varutrafik motiverar inte byggandet av den nya linjen, tvärtom. Det som behövs, i hela regionen (och landet), är att utveckla de existerande järnvägarna, främst pendeltågen. Som en rapport från Europeiska revisionsrätten lyfte fram 2018: "den alternativa lösningen att uppgradera det existerande järnvägsnätet tas ofta inte i beaktande, fastän besparingarna som kan göras genom det valet kan vara betydande."

TAV är nu obsolet. Den inrikes höghastighetslinjen i Italien (från Turin till Neapel genom Milano, Bologna och Florens) har kostat mycket mer än i andra länder. Delvis beror det på landskapet, men framför allt på att de företag som kontrakterats i bygget, lagliga såväl som kopplade till brottslighet, har fått en gudagåva i ett projekt till synes utan slutdatum. Just nu är det preliminära slutdatumet 2032, för några år sen var det 2020.

118707_01.jpgSusadalen.

Därtill kommer TAV att drabba både folkhälsan och miljön. Projektet kräver tågtunnlar i berg som innehåller asbest och uran, och områdets vackra natur och odlingar med druvor och lavendel skulle ersättas av en gigantisk byggarbetsplats under många år. Paradoxalt nog skulle trafiken öka med hundratals lastbilar genom bygget. Det skulle heller inte skapas tillräckligt många jobb genom bygget för att lösa regionens kris.

Varför höghastighetståg? En högaktuell fråga i svensk regionalpolitik. I Norditalien är den folkliga rörelsen mot höghastighetstågen stark och ihärdig. Susadalen har en lång historia av kamp: från kätterska sekter under medeltiden till några av de blodigaste striderna mellan partisaner och fascister under andra världskriget och en stor arbetarrörelse på 1970-talet. Monica Quirico rapporterar.

När TAV-projektet lanserades 1991 blev det omedelbart tydligt att näringsliv och politiker inte hade för avsikt att inkludera den lokala befolkningen i processen. Denna arrogans räknade inte med att Susadalen har en lång historia av kamp: från kätterska sekter under medeltiden till några av de blodigaste striderna mellan partisaner och fascister under andra världskriget och en stor arbetarrörelse på 1970-talet.    

I ett första skede av motstånd mot TAV bildades kommittéer i flera av dalens byar. Även lokala politiker deltog i arbetet. I kommittéerna diskuteras byggets påverkan på närområdet och man studerade detaljplaner i föränderliga varianter. Experternas roll har varit avgörande, men rörelsen har inte varit en passiv användare utan har omvandlat forskarnas bidrag till en gemensam kunskap att dela med Turins folk. Aktivister har reagerat mot centralismen och teknokratin hos de styrande i regionen och den nationella regeringen genom att skapa ett självstyrande samfund. Rörelsen består av miljöaktivister, fackföreningsmän, kommunister, anarkister, katoliker och människor som aldrig tidigare varit politiskt engagerade. De har organiserat sig genom möten, studiecirklar, demonstrationer med upp till 50-60 000 deltagare, både i Susadalen och i Turin, men även genom köp av mark ämnad för bygget. En del av rörelsens aktivister har också utfört sabotageliknande aktioner.

I medierna har näringsliv och politiker gjort sitt bästa för att bagatellisera rörelsen. När det har blivit tydligt att strategin inte fungerat, tack vare rörelsens organisatoriska och kommunikativa färdigheter har konflikten eskalerat ytterligare. Samtidigt som ett "monitoring centre" öppnade, med det omöjliga uppdraget att tillföra projektet viss demokratisk trovärdighet, inleddes en militarisering av dalen och en ökande kriminalisering av aktivister. Det är en tendens kopplad till "megaprojekt" som blivit allt vanligare på den amerikanska kontinenten och som nu även drabbar Europa.  

Militariseringen av området eskalerade framför allt efter en lag från 2011 som definierade området för arbetet med järnvägen som ett "strategiskt nationellt intresse". Det innebär stora kränkningar av den lokala befolkningens rättigheter. Mot den bakgrunden blir det svårt att behålla en "etisk" skiljelinje mellan olika former av kamp. Inför polisens våld mot fredliga aktivister frågar sig många om civil olydnad är tillräcklig. Vad betyder sabotage i ett militariserat område? Frågan är mer än någonsin aktuell, jämför Andreas Malms bok How to blow up a pipeline (2020).

Att använda terrorismens spöke har varit en del i stigmatiseringen av rörelsen sedan början av 1990-talet. Den strategin har intensifierats de senaste tio åren, vilket otaliga rättegångar mot NOTAVs aktivister visar. Många av dem har dömts till fängelsestraff för begränsade sabotageaktioner. Mest oroande är kriminaliseringen av de boende i området, särskilt i en av de mest kämpande byarna. Det har blivit ett juridiskt försvårande faktum att vara bosatt i området

Den nuvarande italienska regeringen har uppgett att en relevant del av återhämtningen av ekonomin ska innebära satsningar på infrastruktur, i synnerhet TAV och linjen Turin-Lyon. Även nu gäller satsning på obegränsad tillväxt oavsett konsekvenserna. "Det kommer att bli tufft", som NOTAV-aktivisterna säger. Tufft för de sociala rörelserna, men också för det rådande ekonomiska systemet som grundar sig på exploatering av både människor och natur.

Monica Quirico, honorary research fellow vid Samtidshistoriska Institutet, Södertörns Högskola, är forskare i svensk och italiensk historia.