Ett kollektiv som kan tillverka det samhället behöver. Det är den svenska bilindustrin. Men det är inte bilar samhället behöver. Lars Henriksson, Volvoarbetare och författare till boken Slutkört, ser i alternativ produktion en utväg.
Det är tråkigt att du inte tror på Saab." Det var det svar jag fick av IF Metalls dåvarande ordförande, Stefan Löfven, när jag i en paneldiskussion på Bokmässan i september 2011 passade på att ta upp frågan om inte Metall, i stället för att hoppas på att olika kapitalgrupper ska frälsa Saab, borde bygga upp kontakter med miljöorganisationer och andra folkrörelser för att driva kravet på en omställning av Saab till produktion av klimatanpassade produkter.
Hans svar var en lika tragisk som god sammanfattning av hans, Metalls och övriga fackföreningars hållning under hela resan för Saab Automobile, från krishösten 2008 till konkursansökan veckan före jul 2011. Total passivitet och fromma förhoppningar. Helt anpassat till det rådande ekonomiska och politiska systemet, utan en tanke på att de arbetandes organisationer självständigt skulle kunna slåss för sina intressen eller lägga fram egna alternativ. Budskapet till de anställda och alla andra har varit enhälligt från arbetarrörelsen: "Vi har inget eget alternativ. Det enda vi kan göra är att hoppas på kapitalet." Som längst har de fackliga och politiska ledningarna rest krav på statliga stöd av olika slag till företagen och deras ägare, från skrotningspremier till lånegarantier.
Under Saabs kris har miljarder kronor och år av mänsklig möda förslösats i väntan på att allt ska bli "som vanligt" igen. Men "som vanligt" är just vad det inte kommer att bli, inte om man med det menar en konstant tillväxt av bilförsäljningen.
När den finansiella krisen slog till med full kraft hösten 2008 blev överproduktionen i bilindustrin världen över plågsamt uppenbar. I den svenska bilindustrin var situationen särskilt problematisk. Två av världens minsta massproducenter av personbilar var i akut kris. Båda tillverkade relativt stora, bränsletörstiga bilar i de högre prisklasserna och dessutom ägdes de av stora amerikanska bolag som själva befann sig i djupa svårigheter. Två bilföretag vid konkursens rand, med följdverkningar längs hela kedjan av underleverantörer i ett land med drygt nio miljoner invånare, ledde förstås till att bilföretagens framtid blev - och har förblivit - en stor politisk fråga. Hur svarar man på den, om man som jag står mitt i industrin och dessutom vill komma med en lösning som håller på lång sikt, både för oss som jobbar i industrin och samhället i sin helhet?
I debatten som pågått sedan 2008 har det i princip funnits två olika linjer: Död eller Stöd.¨Dödslinjen, den marknadsliberala, har i princip sagt: "Marknaden har fällt sin dom, och några av företagen har dömts till döden. Trixa inte med marknadskrafterna, det gör bara saken värre."
Stödlinjen har tvärtemot krävt olika former av statsstöd till bilindustrin "så att den klarar sig genom de här svåra tiderna och kan växa när allt blir normalt igen". Lån, skrotningspremier, skattereduktioner med mera har föreslagits. Stödlinjen har i Sverige företrätts av socialdemokraterna, många så kallade bilexperter, fackföreningarna och - naturligtvis - av bilföretagen själva. Min fackförening, Metall, har bidragit med sitt eget stödpaket för hela industrin genom att skriva på ett så kallat krisavtal som tillfälligt sänkte lön och arbetstid.
Bilen har länge haft en central ställning i vårt samhälle. Nu är det nödvändigt att ställa om.
Men det är inte bara de fackliga ledarnas osjälvständighet gentemot företagen som fått dem att besvara bilkrisen genom krav på subventioner. Få produkter är så starkt förankrade i samhället som bilen, och att kritisera bilismen är en oerhörd provokation. Man utmanar inte bara en väldig industri och dess mäktiga lobbygrupper utan ifrågasätter bokstavligt talat hur miljoner människor byggt upp sina liv. Dels för att få ihop det alltmer hektiska tidspusslandet, dels psykologiskt. Det löpande band som gjorde bilen till massprodukt omvandlade också bilarbetaren från hantverkare till hårt styrt maskintillbehör. Redan Henry Ford insåg bilens ideologiska kraft, och det var inte bara av affärsmässiga skäl han ville att hans anställda skulle köpa tillbaka de bilar de just tillverkat. För bakom ratten kunde också den mest detaljstyrda arbetare för en stund få känsla av att styra sitt liv. Bilkörning blev, som kommunikationsminister Sven Andersson uttryckte det 1956, "en välkommen motvikt mot det moderna produktionslivets enahanda". Han menade att bilismen var "det mest påtagliga i vår tids demokratisering". Alltsedan 1950-talet har Sverige, liksom många andra länder, planerats efter bilen där politiska beslut som Vägplan 57, "saneringen" av stadskärnorna och byggnormerna för miljonprogrammet varit avgörande och startat självförstärkande processer.
Detta transportsystem som byggts runt bilen, som omskapat städer, samhällen och människors liv i de industrialiserade länderna, har nu nått vägs ände. Ett av skälen är att en avgörande komponent i omvandlingen av bilen från överklassnöje till det förra århundradets stora massprodukt - tillgången på billig olja - är på väg att försvinna. I full fart närmar vi oss oljetoppen och utvinningen blir allt dyrare och mer riskfylld. Innan oljeriggen Deep Water Horizon försvann i eld och olja utanför Louisianas kust i april 2010 hade den slagit världsrekord i djupborrning, 10 683 meter.
Det tyngsta hotet mot våra jobb kommer dock varken från kreditkriser, kinesiska låglönefabriker eller oljepriser. Det kommer från produkten själv, de bilar jag och mina arbetskamrater kör ut ur fabriken en gång i minuten. Den fossilberoende massbilismen är idag en tung del av det klimatproblem som är vår tids, ja kanske alla tiders, stora utmaning. Vägtrafiken står för en stor och växande andel av de mänskliga utsläppen av växthusgaser, drygt 20 procent i EU-15 och över 40 procent i Sverige. För trots att dagens bilar blir allt renare och mer bränsleeffektiva gör den ständiga ökningen av vägtrafiken att bilismens utsläpp ändå ökar från år till år. I sin senaste rapport, från våren 2011, berättar till exempel Trafikverket att "en rekordartad minskning av koldioxidutsläpp från nya personbilar och en ökande användning av biobränslen räcker inte för att kompensera för den ökande trafiken. Totalt ökar utsläppen av koldioxid från vägtrafiken med 100 000 ton". De enda perioder när trafikens klimatpåverkan minskat är under kraftiga lågkonjunkturer när transporterna i sin helhet minskat för att ekonomin gått i baklås.
Nyss var biobränslen räddningen, men de har ingen möjlighet att ersätta den energitäta oljan. I en hungrande värld har de kommit i berättigat vanrykte, ett föga miljövänligt sätt att dryga ut den sinande oljan. De har blivit en viktig drivkraft i landgrabbing, den nykoloniala trend där företag och rika stater skaffar sig jordbruksmark i fattiga länder.
Idag är det elbilar som står i bilmässornas rampljus och skälen tycks goda. En förbränningsmotor är extremt slösaktig, närmare 80 procent av energin går till att värma luft medan elmotorn har en verkningsgrad på över 60 procent. Problemet med elmotorn - förutom batterierna och en rad andra "detaljer" - är att el inte är någon energikälla, det är en energiform som måste framställas. Och eftersom två tredjedelar av världens el produceras i fossildrivna kraftverk, i ökande utsträckning eldade med kol, är eldrift inget som kan hålla igång dagens bilflotta på 800 miljoner fordon, än mindre de tre gånger så många som bilindustrin hoppas pumpa upp nivån till de kommande decennierna. Elmotorns högre effektivitet är dock ett bra argument för att låta den mindre del bilar som kan ingå i ett hållbart transportsystem drivas av förnybar el.
Att tekniska lösningar inte kan bemästra massbilismens problem är väl belagt. 2007 slog generaldirektörerna för sex tunga myndigheter från Naturvårdsverket till Vägverket fast att: "Teknikförbättringar och alternativa drivmedel kan endast till viss del lösa trafikens miljöbelastning. Det krävs även en inbromsning och på sikt minskning av trafiktillväxten genom medveten utveckling av samhällsstrukturen..."
Allt detta sammanfattade direktören för EU:s miljökontor Jacqueline McGlade kort och kärnfullt med orden: "Vi kan inte uppfinna oss ut ur transporternas utsläppsproblem."
De "gröna bilarna" är nämligen blå dunster som bilindustrin använder för att döva våra samveten och komma undan klimatkritiken.
Miljövänliga bilar finns alltså inte, bara skadliga bilar och mer skadliga. I Norge har ord som "miljövänlig", "grön" och "miljöbil" till och med förbjudits i bilreklam eftersom de är vilseledande. I ett hållbart transportsystem kan ett mindre antal bilar bli kvar för att fylla sprickor och glapp men måste i övrigt ersättas med i första hand ett minskat behov av transporter och i andra hand en kraftigt utbyggd kollektivtrafik. Men i riksdagen och kommunala församlingar råder en blocköverskridande enighet om att bortse från allt som leder till slutsatsen att trafiken ska minska. Pyntat med grön retorik plöjs nya miljarder ner i projekt som Marieholmstunneln i Göteborg och Förbifart Stockholm, och vi byggs allt hårdare fast i bilsamhället. Följden blir att inbromsningen blir ännu svårare när den kommer. När, alltså, inte om. Att hävda detta är inte bilfientlighet - det är matematik, och det kommer att få oerhörda konsekvenser för den industri som i hundra år byggt sin existens på en ständigt ökande produktion av bilar.
Kollektivet av lönearbetare har kunskaperna som behövs för en omställning av samhället. Bild: Diego Rivera.
Gentemot de två tvillingståndpunkterna i debatten om bilindustrin - statsunderstöd eller dödshjälp - som båda ytterst syftar till att rädda kapitalintressena, finns en tredje väg som dock kräver en synvändning. Att börja se på bilindustrin, inte som en finansiell tillgång för aktieägare och spekulanter, utan som en social tillgång, en organisation av människor i ett produktionsmaskineri som kan tillverka det samhället behöver.
En omställning av bilindustrin från att vara en pådrivare av klimatproblemet till att bidra med en del av lösningen är nämligen fullt möjlig. Varken behov eller realistiska idéer saknas och ingen industri är så lämpad för att ställa om produktionen som bilindustrin, med sina täta modellbyten, breda tekniska kunnande och expertis när det gäller massproduktion. Behoven står och stirrar oss i ansiktet: utrustning för förnybar energi, hållbara transporter och så vidare. Exakt vilka samhällsnyttiga och klimatanpassade produkter de anställda skulle kunna använda sin yrkesskicklighet för att utveckla och tillverka kan bara de som arbetar på verkstäder och kontor svara på. Bilindustrin är något annat än ett stålverk eller en gruva. Ur den kan det inte bara komma en enda sak utan, med det mångfacetterade kunnande och den vana vid snabba omställningar som finns, i princip vilken storskalig produktion av tekniskt avancerad utrustning som helst. Och det är de anställda som tillsammans utgör detta samtrimmade maskineri för utveckling och massproduktion.
Liksom vid uppbyggen av alla andra stora tekniska system, från kanaler till telefonnät, för att inte tala om det bilsamhälle som byggts med stora samhällsinvesteringar, krävs då att staten griper in. Samhällsingripanden i form av förstatligande och stora satsningar på klimatklok infrastruktur kan öppna nya möjligheter, både för jobb och miljö. En inriktning på omställning skulle också skapa ett gemensamt intresse mellan de arbetande på de krisdrabbade företagen och dem som med rätta inte vill skattesubventionera storbolag med inriktning på produktion av allt mer exklusiva bilar. Bilindustrins framtid är en samhällsfråga, och precis som när det gäller andra stora samhällsförändringar är det inte en fråga om teknik utan om politik. Problemet är sällan brist på goda idéer utan att omsätta dem i handling och svara på frågorna "Hur?" och "Vem?"
Också här är det vi som är anställda i bilindustrin som skulle kunna vara svaret. Den rådande direktörskulten till trots är det vi anställda på alla nivåer som är företaget. Det är vi som gör jobbet och det är hos oss som företagets verkliga tillgång - kunskapen att utveckla och producera - finns, inte i byggnader, maskiner eller datorer. Men framför allt så har vi, i kontrast till ägarkapitalets opersonliga och ensidiga intresse av ökad vinst, en rad sammansatta intressen som producenter och konsumenter. Och framför allt som människor. Bilindustrins arbetare och tjänstemän har inte bara de praktiska kunskaperna som krävs för att ställa om produktionen, utan de skulle också kunna bli kärnan i den sociala kraft som krävs för att driva fram en omställning. Inte för att vi skulle vara klokare eller mer framsynta än andra, och det skulle heller inte var någon uppoffring, tvärtom. Men eftersom vi har ett direkt egenintresse av att driva krav på omställning som ett sätt att försvara våra jobb och arbetsvillkor skulle detta sammanfalla med allas våra behov av att rädda världen åt oss själva och våra efterkommande.
Att bevara och hålla samman kollektivet, den hävstång som gör att individen kan få makt över sin egen situation även mot mångdubbelt starkare intressemotståndare, är en förutsättning i varje försök att stärka de arbetandes situation, både på den enskilda arbetsplatsen och i samhället i stort. Därför är det även för oss i bilindustrin viktigt att bygga på den i grunden sunda reflexen att försvara jobben och inte lita på att marknaden, regeringen, staten eller någon annan ska ordna saken. Vi får inte låta hotet mot våra jobb bli en fråga om individuell omskolning, jobbcoachning eller lösa löften om ersättningsjobb. Detta, att behålla ett möjligt kollektiv som kan vara en social aktör, är det tyngsta politiska skälet att försvara den existerande industrin i stället för att skrota den och hoppas på att "marknaden" ska låta något nytt resa sig ur dess ruiner. Men det är en helt annan sak än att bli företagsledningarnas advokater. Bara om vi självständigt ställer frågan om vad det är vi arbetar med och för vem kan en sådan strid för jobben bli framgångsrik på lång sikt. Att försvara hotade jobb är en mycket svår sak, och får man inte stöd utanför den egna arbetsplatsen är chansen att lyckas närmast obefintlig. Gör vi som de fackliga ledningarna hittills gjort, klamrar oss fast vid bilarna och agerar megafoner åt företagen, ja då är vi förlorade, både som anställda och som människor.
Säger vi däremot: "De nuvarande ägarna till industrin har förverkat sin rätt att styra den här maskinen. Vi vill ha samhällets uppdrag att producera det som behövs för att klara en övergång till en fossilfri ekonomi och vi är beredda att använda all vår yrkeskunskap för att det ska bli verklighet", då har vi i stället lagt grunden för en bred social rörelse för att rädda våra jobb - och samtidigt jorden.
Ett knockoutslag på kapitalismen och en käftsmäll på massbilismen J-E Berggren, GT.
När kärnkraftsdebatten stod som hetast på 70-talet gjorde miljörörelsen ett genidrag genom att ta fram MALTE - Miljörörelsens ALTernativa Energiplan. Med minimala resurser och mycket frivilligarbete lyckades den genom detaljerade förslag visa hur vi kunde avveckla kärnkraften utan att drabbas av energibrist. Rörelsen skaffade sig ett tungt redskap i debatten och stärkte sitt självförtroende.
Några år tidigare myntade de lokala facken på den brittiska krigsmaterieltillverkaren Lucas begreppet "alternativ produktion" när de utarbetade en plan för hur hotade jobb skulle kunna räddas genom omställning till fredlig, samhällsnyttig produktion.
Om facken i bilindustrin dragit in sina medlemmar i en strid för en sådan omställningsprocess skulle en väldig skaparkraft ha kunnat frigöras. Samtidigt skulle det ha funnits en stark kärna i den nödvändiga folkrörelse som krävs för att en omställning ska kunna bli verklighet.
Om arbetarrörelsen idag slutade backa och tillsammans med miljö- och klimatrörelsen satte sig målet att ta fram en egen plan, helt skild från de kortsiktiga "som vanligt"-planer som bara syftar till att återställa vinsterna, skulle det kunna ge ett verkligt hopp. En framtidsplan i samhällsskala för att sätta de resurser vi har i förnuftig verksamhet, den arbetskraft som idag underutnyttjas genom arbetslöshet och själsdödande jobb och de överutnyttjade naturtillgångarna. Till nytta för den stora majoritetens behov och inom de ramar som naturen dikterar.
Vår tids tragedi är att arbetarrörelsen i stort inte ens söker självständiga alternativ. I rörelsens barndom pryddes standar och pamfletter med uppstigande solar, symboler för en självmedveten och framtidstroende kraft redo att ta över där upplysningen och den borgerliga revolutionen gjort halt när den väl befäst kapitalets välde. Idag har denna rörelses ledning föga annat att erbjuda än uppslutning kring samma kapital. I Tyskland krävde ledningen för IG Metall på Opel att företaget skulle räddas genom att GM gjorde sig av med Saab. I USA uppmanar facken medlemmarna att köpa amerikanskt och går med på sänkta löner, pensioner och sjukförsäkringar i fåfänga försök att rädda sina jobb. Och IF Metalls ordförande Stefan Löfven försökte under krisen ingjuta hopp i oss bilarbetare: "Men en dag vänder det. Då gäller det att stå beredd inför den knivskarpa konkurrens som uppstår." Företag mot företag, nation mot nation och arbetare mot arbetare.
När nu den långsiktiga ekonomiska krisen sammanfaller med en lika långsiktig ekologisk kris, riskerar denna alternativlöshet inte bara att bli arbetarklassens tragedi utan hela mänsklighetens.
Hoppet finns ändå längst ner. Förändringen kan bara komma underifrån, från oss som både har mest att förlora på "som vanligt" och minst på förändring. Det kan låta orealistiskt att vi som inte ens behärskar våra egna organisationer skulle ta oss an dessa gigantiska uppgifter. Men arbetarrörelsen uppkom inte genom påbud uppifrån utan genom en explosiv allians mellan kritiska intellektuella och självorganiserande arbetare under bra mycket svårare omständigheter än idag.
Fallet Saab skulle ha kunnat bli ett exempel där arbetarrörelsen bröt sin passivitet och tog initiativet, såväl när det gäller klimat- och miljöfrågorna som i politiken i allmänhet. I stället blev det ännu ett nederlag som inte bara drabbar arbetare och tjänstemän i Trollhättan utan alla arbetande. Det bästa vi kan göra är att lära oss att vi inte räddar några jobb genom att agera hejarklack åt direktörerna. Redan nu ska vi försöka sprida tanken på självständiga planer på samhälls- och klimatanpassad produktion som vårt svar inför nästa kris.
