Vid vägs ände

Ska vi hejda klimatkatastrofen är transporterna avgörande. De står för över en fjärdedel av växthusgasutsläppen, och är den enda sektor som ökar utsläppen.

Receptet för förändring ekar Lenin: arbetarmakt+elektrifiering.

Transportsektorn är en av de största utmaningarna vad gäller utsläpp av växthusgaser. De ökar snabbare där än från någon annan samhällssektor - och i en allt snabbare takt (globalt över 120 procent på de senaste 30 åren, och alltjämt en ökning i alla delar av världen). Med en andel på 27 procent av växthusgasutsläppen 2017 är transporterna det största klimatproblemet i Europa. Det är den enda sektor vars utsläpp är högre än 1990 års nivå.

Privatbilismen står med bred marginal för den största andelen av utsläppen från transportsektorn, men i denna artikel riktar vi främst fokus på godstransporterna. Tunga fordon står för en femtedel av EU:s transportutsläpp, en andel som förväntas fortsätta att stiga. Flyget är redan en stor och ökande utsläppare, med en fördubbling av utsläppen i Europa sedan 1990. Fartygstransportsektorn är en av de största sektorerna i den globala ekonomin räknat i växthusgasutsläpp, och av detta står EU-relaterade fartygstransporter för en femtedel.

Såväl globalt som i Europa har transportsektorn genomgått, och genomgår, en djupgående omvandling. Ekonomisk kris, ekonomisk globalisering, en snabbt ökande världshandel, en industriell omstrukturering till enorma integrerade leveranskedjor, logistikens digitalisering, just-in-time-leveranser, utvecklingen av EU:s interna marknad följd av en omfattande avreglering - allt detta har bidragit till omvandlingen.

Genom den globala arbetsdelningen, som tvingats fram av frihandelsavtal, har transportbehovet ökat enormt. Som en följd av detta har transportsystemen förändrats dramatiskt. Billiga transporttjänster är blodet som strömmar genom den globaliserade ekonomins ådror. Två av de viktigaste effekterna av den utvecklingen är kraftigt ökade växthusgasutsläpp och en massiv försämring av transportarbetarnas arbetsvillkor - och de två effekterna är tydligt sammanlänkade.

För några år sedan genomförde Europeiska Transportarbetarefederationen (ETF) en omfattande kartläggning av arbetsvillkoren inom vägtransporterna. Under perioden 2008-2012 intervjuade ETF runt 1000 chaufförer, med fokus på utländska förare som arbetade i Västeuropa. De upprörande arbetsvillkor som detta projekt avslöjade återspeglas i rapportens titel, Modern Slavery in Modern Europe.

Här några exempel:

- De flesta förare vistas 3-12 veckor i värdlandet innan de kan återvända hem.

- Den överväldigande majoriteten av förarna bor i lastbilens förarhytt, även över veckoslut, och de flesta förare lagar även sin mat där.

- Det är stor brist på parkerings- och rastplatser, och förarna har inte råd att använda de som finns. De har därför praktiskt taget ingen tillgång till toaletter.

- Det mesta av den väldigt låga lönen utbetalas som traktamente (€40 per dag). På så vis slipper arbetsgivaren betala skatter och avgifter, och den anställda går miste om socialförsäkringen.

- Det flesta förare hoppar ofta över föreskriven 45-minutersrast efter maximalt 4,5 timmars körning.

Etablering av brevlådeföretag i lågkostnadsländer är ett stort problem. ETF fann att transportföretag på det sättet kunde reducera löner och sociala avgifter med upp till 90-95 procent. Förare rekryteras av ett bemanningsföretag i ett land på uppdrag av transportföretag i ett annat land med för arbetsgivaren väldigt förmånliga skatte- och avgiftsnivåer. Förarna arbetade sedan i ett tredje land, mest i Västeuropa och ofta under falska kontrakt.

Många av förarnas arbetsvillkor står i strid med gällande lagar och föreskrifter, men brist på kontroll och genomdrivande gör det möjligt att verka utanför lagen. Denna utveckling har viktiga effekter även på växthusgasutsläppen från vägtransportsektorn. För det första blir vägtransporttjänsterna orimligt billiga och blir därför överutnyttjade av transportkunder. Det faktum att vägtransporter inte på långa vägar täcker sina externa kostnader pekar i samma riktning. För det andra bidrar det åtföljande undergrävandet av fackföreningarnas ställning till att försvaga en av de sociala krafter som skulle ha kunnat pressa på för kraftfullare klimatåtgärder. Detta är ett allvarligt problem i ett läge där transportsystemet är i stort behov av en radikal omstrukturering.

En stor del av de globala transporterna utgör integrerade delar av globala leverantörskedjor. Detta skapar en möjlighet för att bygga allianser mellan transportarbetare, tillverkningsarbetare och lagerarbetare för att utmana arbetsgivarna i de många multinationella företag vilka underminerar inte bara löner och arbetsvillkor, utan också helt nödvändiga klimatåtgärder. Den möjligheten har dock dagens fackföreningsrörelse inte utnyttjat på långa vägar.

Enligt Parisavtalet såväl kan som måste alla samhällssektorer, inklusive transportsektorn, vara koldioxidfria allra senast till 2050 för att uppnå nollnettoutsläpp. Men fyra år efter Parisavtalet sker väldigt lite av övergång till renare energi, särskilt vad gäller godstransporterna. Utsläppen ökar fortfarande. Så är det också i andra sektorer av ekonomin, men åtgärder i transportsektorn är särskilt angelägna.

Bild: Wajood7, Shutterstock

Enligt Internationella transportarbetarfederationens så kallade Reducera - Flytta över - Förbättra-modell (ITF 2010, s. 20) finns det tre vägar för att minska transportsektorns utsläpp:

1. Genom bättre teknologi och energieffektivitet, inklusive byte av energikällor.

2. Genom att byta transportsätt från transportslag med högre utsläpp till sådana med lägre. Exempelvis sparar järnvägstransporter in runt 85 procent av klimatpåverkan jämfört med vägtransporter.

3. Genom att reducera transportbehovet.

Oftast hamnar sökarljuset på de två första metoderna i diskussioner om transporternas klimatpolicy. Inget tyder dock på att dessa två vägar ensamma kommer att få ned transportsektorns klimatutsläpp tillräckligt. Det är absolut nödvändigt att också minska transportbehoven. Dessa uppstår emellertid inte i transportsektorn utan är svaret på behov som uppstått inom andra ekonomiska sektorer. Social och ekonomisk planering som omfattar många samhällssektorer blir därför en nödvändighet för att reducera utsläppen tillräckligt, ja för att avkarbonisera hela sektorer ("en ansats för hela ekonomin", se ITF 2010, s. 18).

Transportkonsulter vid Cambridge Systematics färdigställde för några år sedan en intressant rapport om hur utsläppen från transportsektorn kan minskas i huvudsak genom att man drar ned på transportbehovet. De undersökte nio olika strategier för att uppnå detta inom gods- och persontransport, genom åtgärder som skattepolitik, fysisk planering, bättre kollektivtrafik, integrerade transportsystem osv. (Men tog inte med mera radikala ingrepp i den globala produktionen och handelsstrukturerna.) Intressant nog fann de att minskade transportbehov skulle kunna bidra med att minska utsläppen från transportsektorn med 24 procent till 2050 (ITF 2010, s. 22).

En enkel startpunkt skulle vara att slåss för bättre arbetsförhållanden och löner i sektorn. Det skulle leda till ökande priser för onödiga transporter, och skulle kunna kombineras med skatter och utsläppsgränser.

Energi och transporter är två sektorer av strategisk betydelse vilka alltid varit beroende av varandra. Elektrifiering med förnybar energi synes nu vara den bästa vägen att avkarbonisera stora delar av transportsektorn. Det tycks dock inte finnas någon motsvarande plan för att bygga upp den nödvändiga kapaciteten för ren elektricitet. Många politiker och klimataktivister tycks också föreställa sig att uppgiften nu är att ersätta fossilbränslen med förnybara energikällor, medan allt annat i våra samhällen förblir detsamma. Med detta underskattar de starkt de enorma strukturella utmaningar vi står inför vad gäller att organisera våra liv och samhällen inom hållbara gränser.

Nancy Vandycke (2019), programansvarig vid Sustainable Mobility for All (SuM4All), påminner oss om att "teknologi är ingen patentmedicin och kan faktiskt blåsa nytt liv i existerande transport- och energisystem genom att göra dem billigare och mera effektiva". Detta kan leda till fler bilar på vägarna, mera trafikinfarkter och således mindre hållbara transporter, inklusive vägtransporter. Transportsektorns dekarbonisering kan därför inte ske genom marknadskrafterna. Vi behöver offentligt ägande och en demokratiskt reglerad och planerad övergång. Detta ingår bland de politiska krav som framförts av nätverket Trade Union for Energy Democracy, som bildades 2012 och stöds av ett ökat antal fackföreningar (TUED 2013).

En rapport från Transport & Environment (2018) kommer fram till att det är möjligt att dekarbonisera landtransporterna till 2050, men att det krävs ett tydligt skifte i politik och ambitiösa och tidiga aktioner för att det skulle ske. Mycket stora investeringar behövs. Såväl bromsad efterfrågan som ett skifte till renare transportslag kommer att krävas. Rapporten utgår ifrån att den enda form av energi med nollutsläpp som i större skala kan ge kraft till transportsektorn är elektricitet. Detta innebär att en dekarbonisering av energisektorn är en förutsättning för nollutsläpp i transportsystemet.

Utifrån dessa förutsättningar är det möjligt att öka andelen av järnvägstransporter i EU från dagens 18 procent till 23 procent. Elvägar skulle kunna förse långväga lastbilstransporter med förnybar el medan de kör (med trådar över vägen via en strömavtagare - likt en spårvagn). Flyg och sjöfart utgör enorma utmaningar. Tidigare har dessa transportslag verkat under FN:s organ för flyg- och fartygstrafik, Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) och Internationella sjöfartsorganisationen (IMO). Inte oväntat har dock väldigt lite hänt på frivillig väg. Detta är sektorer där stora mängder vätgas och syntetiska bränslen behövs - och det kommer att bli extremt kostsamt.

En förutsättning för att möta de dramatiska klimatutmaningar vi står inför är att vi erkänner att de nyliberala, marknadsorienterade åtgärder som hittills vidtagits i stort sett har misslyckats, och att de troligen kommer fortsätta att misslyckas om inget radikalt görs. Det handlar inte bara om vad som ofta kallas "brist på politisk vilja". Vi står inför ett systemproblem - en ekonomi som drivs av tillväxt, vinst, konkurrens och kommersiell masskonsumtion (Sweeney & Treat 2017).

Detta misslyckande kräver ett programmatiskt skifte för den internationella fackföreningsrörelsen - ett skifte bort från marknadsorienterad "grön tillväxt" till en position förankrad i nödvändigheten av att åter lägga energin i offentlig ägo och under demokratisk kontroll (Wahl 2019). Att ändra produktions- och konsumtionssystem kräver en demokratisk förvaltning av ekonomin, och sådana storskaliga förändringar kan i dagens läge bara nås genom massiv folklig mobilisering. I den kampen har fackföreningsrörelsen avgörande betydelse genom att organisera dem vilka genom sitt arbete skapar samhällets värden. Därför har den en potentiellt strategisk roll som är oumbärlig (Wahl 2016).

Fackföreningarna är dock på defensiven runt om i världen och står under ett enormt tryck från starka ekonomiska och politiska krafter. Trots ett dramatiskt skifte i maktbalansen till kapitalisternas förmån har flertalet fackföreningsrörelser fortsatt att klamra sig fast vid det sociala partnerskapets ideologi - med sociala kontrakt (dvs. klasskompromisser) och social dialog som huvudmetoder för att vinna inflytande. Något som i nuvarande läge snarare är kontraproduktivt.

Detta visade sig väldigt tydligt i det dokument som Internationella fackliga samorganisationen lade fram för Klimatkonventionens partsmöte i Madrid (COP 25) i december i fjol (ITUC 2019). Dokumentet slår fast att "det är en klimatkris. En nollnettoutsläppsekonomi med rättvisa övergångsåtgärder är vår enda chans att överleva." Och ITUC:s svar på hur man ska nå detta är: "Utan den sociala dialog som är avgörande för att göra framsteg med detta kan effekterna på ekonomin bara bli värre." Som vi har kunnat se under ett antal år nu kan effekten på ekonomin bara förvärras med social dialog. Det visar mer än någonting annat att stora delar av fackförenings- och arbetarrörelsen befinner sig i en djup politisk och ideologisk kris. Ju längre det tar innan fackföreningsrörelsen och den politiska vänstern förmår bryta sig loss från den politiska krisen och det sociala partnerskapstänkandet - och gå upp i kampläge - desto närmare kommer klimatkatastrofen.

Det kommer inte att ske någon demokratisering av ekonomin enbart som en följd av rationella överväganden och övertygande argument. Det blir nödvändigt att utmana några av de starkaste ekonomiska intressena i samhället, de som är kopplade till fossil energi. Här är några av de utmaningar vi står inför:

1. Efterfrågan på transporter måste dämpas avsevärt. Dock skapas transportbehovet utanför transportsektorn, så vi behöver se till hela ekonomin.

2. Ett transportsystem med nollutsläpp kan endast utvecklas genom dekarbonisering av energisektorn, vilket i sin tur kräver att denna sektor blir offentligt ägd och ställs under demokratisk kontroll.

3. Väldigt starka intressegrupper blandar sig i klimatpolitiken. Kampen mot klimatförändringen är därför en intressekamp och följaktligen en viktig del av klasskampen om vilket slags samhälle vi vill ha.

4. Transportsektorn orsakar omfattande sociala kostnader och miljökostnader som idag bärs av samhället. Dessa så kallade externa kostnader måste internaliseras, så att priserna i högre grad återspeglar de verkliga transportkostnaderna - inklusive anständiga löner och arbetsförhållanden.

5. I klimatkampen behöver vi mobilisera breda sociala allianser, med fackföreningar, sociala rörelser, miljörörelser, ungdoms-, student- och kvinnoorganisationer. Arbetarna i de sinsemellan integrerade sektorerna transport, energi, tillverkningsindustri och lager kunde därför bli en kärna i en enad rörelse vilken inte bara defensivt reagerar på arbetsgivares och regeringars otillräckliga klimatpolitik, utan också tar ledningen i att visa vad för slags klimatpolitik och samhällen vi behöver.

Och beträffande vad som nu krävs, kan vi parafrasera Lenin: arbetarmakt + förnybar elektrifiering av hela ekonomin.

Det finns ingen anledning av tveka. -