Blir järnvägstrafiken bättre av konkurrensutsättning? Nej, det ger oss inte fler spår att åka på. Däremot får vi bolag som måste finansiera sina skambud med förseningar, konstiga biljettsystem och dåliga arbetsförhållanden. Det statliga aktiebolaget SJ är ett av dem. Dan Kotka har tagit hand om SJ:s passagerare i över 25 år. Här är hans rapport.
Jag började jobba på SJ 1981. Då var SJ hela folkets järnväg, dvs. statens trans-portsystem per järnvägsräls. Ålderdomlig och gammal teknik härskade. I dag är SJ ett statligt aktiebolag som ska bära sina egna kostnader och inte längre har samhällsansvar. Därför kan företaget plocka russinen i kakan som andra företag. Exempelvis har SJ inte lagt anbud på Västkustbanan med ansvar för 400 anställda eftersom man tycker att avkastningen är för liten.
SJs monopol på stambanorna försvinner helt 2010 enligt regeringsalliansens beslut. SJ ser dubbelt på det. Klagar - det finns för få spår - samtidigt som man enligt företagspraxis säger att konkurrensen är välkommen.
Kan konkurrens på spåret skapa bättre läge för resenärerna? Connex är ett skrämmande exempel på att det inte fungerar bättre med konkurrerande företag. Connex hade hand om Norrlandstrafiken, och den blev så kvalitetsmässigt undermålig att bolaget blev tvungen att byta namn. Connex anbud var ett skambud som kunden fick betala dyrt genom att inte komma fram i tid - eller komma fram kissnödig då toaletterna intefungerade. Det kunde också saknas lakan och kuddar i sovkupeérna vilket inte gladde den trötte resenär som väntade sig elementär service.
Resenärerna är intresserade av biljetter som är lätta och enkla att beställa. Men dagens biljettsystem är mycket invecklat med en massa prisnivåer från Traderas som auktioneras ut för 1 krona och uppåt, till biljetter som kostar 960 kronor på samma tågoch sträcka i andra klass. Man kan dessutom bestämma om biljetten ska vara ombokningsbar och kosta mera. Kunderna är ofta irriterade på det här krångliga systemet.
De blir också irriterade på X2000:s förseningar. Tåget är en skräck för lokförarna eftersom det är väldigt sårbart. Den så kallade drivenheten finns bara i ena ändan av tågsetet, vilket gör att om det blir fel på motorn i ett eller annat avseende så stannar tåget. Det har hänt alltför ofta och händer fortfarande, något som kostar resenärerna enormt mycket tid och lidande. SJ har också betalt enorma summor i skadestånd till kunderna, framför allt i form av taxiresor; ett år uppgick de till omkring 10 miljoner kronor. Det föranledde SJ att hitta på ett billigare system med resegaranti, där resor ersätts med nya resor,om ett visst tidstillägg uppstårför kunden. SJ har i praktiken gett upp X2000 i väntan på ett nytt tåg med bättre prestanda. Bolaget har naturligtvis varit pressat av regeringen att hålla sina kostnader. Redan under socialdemokraternas tid infördes ett avkastningskrav på 15 procent.
Den nuvarande regeringen har ett ännu mer hysteriskt förhållande till konkurrensutsättande. 2010 blir banorna fria för alla sorters seriösa - och förmodligenoseriösa - bolag att lägga anbud på trafiken. Bland järnvägsfolk är kritiken hård. Det kommer inte att gynna resenärerna eftersom det finns förfå spår. Spårbristen i Sveriges tät-trafikerade områden är skriande. Hela konkurrensutsättningen blir därför ett nollsummespel där kunden förlorar i ett ännu mer förvirrande system av val och tillval. Kanske ger ett skambud billiga resor hos något bolag som liksom Connex inte kan hålla kvaliteten.
Profitintresset inom SJ har ökat alieneringen bland personalen, och klyftorna mellan chefer och anställda har växt. Personalen är ett nödvändigt ont, inte en resurs. Företagsledningen ser bara siffror och har till exempel skruvat ner utbildningsnivån för att spara pengar.
Alla får inte samma utbildning utan är uppdelade på X2000, Intercity och Regional. Nivån är högst bland dem som arbetar på Intercity och Regional, där det fortfarande förekommer växling och bromsprovning. X2000 innebär mer servicetjänst typ flyget, servera mat och stå i bistro. Ingenting talar mot att personalen i stället blandas och att utbildningen blir likvärdig, ett krav som anställda driver med motstånd från facket Seko.
Eftersom SJs attityd mot de anställda hårdnat har det blivit många låsta lägen. Bolaget har exempelvis gjort turförteckningar som försvårar de anställdas sociala liv, med långa väntetider på bortastationer med reducerad betalning eller helt utan betalning. I en söndra och härska-politik skyller bolaget de försämrade turerna på facket.
Oförståelsen frånhuvudkontoret och ledningen har varit bedövande, och krig mellan fack och företag legio. Arbetsgivarbesluten har haglat över oss förtroendevalda, även om bilden inte är helt ensidig; samtidigt har företagsledningen då och då dykt upp på så kallade frukostmöten och lallat med personalen.
Flygets inverkan på bolaget har ökat, eftersom VDn plockar sina medarbe-tare från flyget där han själv har sina rötter.
Man har satsat på en ytlighetsutbildning med inriktning på kundomhändertagande. Det blir lättare övningar i en Serviceakademi, i stället för det robusta järnvägskunnande som tidigare lärdes ut.
I dag är lokföraren på motorvagnstågen, till exempel X2000, ensam ansvarig för allt från olyckor till befälet ombord. Förr var en av konduktörerna tågbefälhavare med övergripande ansvar för allt utom just att köra tågen.
Det här har tvingats fram utan fackets medverkan under de senaste 5-7 åren. Motivationen bland ombordpersonalen - särskilt bland de äldre - har sjunkit i takt med utarmningen av arbetet. Att servera och stå i Bistro kan inte kompensera oviljan att utveckla och använda personalens järnvägskunnande. Många anställda kallar den nya utbildningsgiven för McDonalds. Men de yngre har inte mycket att jämföra med, vilket underlättar för bolaget att köra över majoriteten.
Facket och medlemmarnas kamp har haft viss framgång den senaste tiden. Bolaget har tvingats att till nya turförteckningar med mindre bortovaro och bättre sociala hänsyn. Facket har i denna kamp radikaliserats en del, och sammanhållningen har ökat bland de anställda. Allt har alltså inte gått SJ ABs väg i strävan att göra SJ till ett McDonalds.
