Hör du dem som blev sittande på spåret eller i vänthallen i vintras? Det var inte snön som stoppade dig, snarare de marknadskrafter som släppts lösa, förklarar Dan Gunnemark.
I februari 1972 fanns 20 snöplogningslok för linjetjänst utplacerade i beredskap på strategiskt belägna stationer i det svenska järnvägsnätet. I februari 2010 fanns bara 2 av dessa kvar i sådant skick att de kunde användas för snöröjning. Av de ursprungliga 20 har 11 skrotats och de övriga står avställda i väntan på skrotning. Inga ersättningslok har anskaffats, endast mindre snöröjningsmaskiner som inte räcker långt när det blir en vinter med snö och kyla.
2010 fick vi den första "riktiga" vintern sedan 1987. Länge hölls järnvägslinjerna öppna genom att de vanliga tågen tryckte undan snön från spåren. Det ledde till att de blev kraftigt nedisade och att känsliga delar under lok och vagnar skadades.
På morgonen den 21 februari höll det inte längre. Tåg som skulle ha varit framme på eftermiddagen dagen innan hade blivit stående för att linjerna var blockerade och passagerarna hade blivit sittande på natten utan mat eller dryck. Banverket meddelar att praktiskt taget all järnvägstrafik i mellersta och södra Sverige måste inställas "för att man skall kunna återhämta och snöröja på ett säkert sätt". Först på eftermiddagen kunde man börja släppa fram tåg på huvudlinjerna.
Dagen därpå uppmanades de stockholmare som var beroende av pendeltågen att om möjligt stanna hemma från jobbet. Det 23 februari meddelade SJ att man ställde in vartannat tåg mellan Stockholm och Göteborg. Indragningarna av tåg har sedan fortsatt, för att många tåg väntar på reparation.
Varför har man då inte längre beredskap för att hålla järnvägarna öppna och rensade från snö även när det snöar mycket och länge? Varför har man skrotat fullt fungerande snöplogningslok och struntat i att underhålla dem som finns kvar?
Bild: Robert Nyberg.En gång i tiden fanns Statens Järnvägar, som var till för att tillhandahålla pålitliga transporter för människor och gods. För att kunna släppa in privata företag i järnvägssektorn måste SJ delas. Banverket skulle sköta infrastrukturen, inklusive underhåll av spåren och snöröjning. Ett av de nya statliga aktiebolag som bildades var SJ, som skulle syssla med persontrafik. Banverket skulle spara pengar, och SJ ålades att leverera en årlig vinst till staten. Då blev snöröjning en kostnad som ingen ville ta på sig. Den uppgiften hamnade mellan stolarna.
I nästa steg bildades Banverket Produktion, som en egen resultatenhet med uppgift att utföra själva det fysiska arbetet med spåren. Från den 1 januari 2010 är Banverket Produktion ett separat aktiebolag som heter Infranord AB. Och man kan väl inte begära att ett bolag, som ska konkurrera på lika villkor med andra bolag, samtidigt ska hålla en massa snöplogningslok i beredskap? Man kan väl inte heller begära att SJ, som ska konkurrera med andra tågoperatörer, samtidigt ska hålla lok och vagnar i reserv för snövintrar som bara inträffar vart tionde år? Alltså kommer ingenting att fungera bättre nästa gång vi utsätts för en ovanligt kall eller snörik vinter.
Uppdelningen i en mängd olika verk och bolag av det integrerade system som är järnvägen, skulle leda till lägre kostnader och bättre service. Snövintern 2010 blev ett test på hur det fungerar. När det i framtiden blir möjligt att summera alla samhällsekonomiska kostnader kommer man med säkerhet att kunna konstatera att det i alla fall inte blev billigt att splittra upp denna del av infrastrukturen. Om det blev bättre service kan man få veta redan idag. Fråga dem som var tvungna att åka tåg i februari! -
Referenser
Svenska lok och motorvagnar med personvagnar 2009 (Svenska Järnvägsklubbens skriftserie nummer 82), sid. 44, 45 och 262.
Järnvägshistoriskt Forum : En detaljerad redogörelse för snöploglokens öden.
